《中国经济周刊》特约评论员 葛丰

有媒体近日报道，刚刚挂牌成立的中国铁路总公司（下称“铁总”）人员分流与安置进展不畅，很重要的原因之一是“铁总最近确实顾不上其他的事情，他们的人一直在跑国务院汇报情况，想让国家把铁总背负的债务给免除了”。

据了解，截至去年三季度末，原铁道部负债总额即已高达2.66万亿元之巨。新成立之始的铁总既不能破产清算，又很难凭其自身能力承载消化这笔债务。这笔债务最终只能落脚在财政统筹的大盘子内一揽子解决。

撇开情绪上的抵制，冷静分析，铁总之所以向政府提出“免除”这2万多亿庞大的债务，理由似乎很“过硬”：

首先，在无财政名义投入的情况下，原铁道部赖以应对沉重债务负担的助力无非是滚雪球式的不断举债，这种看似市场化的债务重组方式，从社会福利视角来看，其实是全社会在为之提供隐性补贴，是在以储户福利受损为代价补贴国企，更不用说，这种更多是行政指令性的金融安排导致的巨额坏账，最后迫使财政托底（譬如此前数次大规模冲销银行坏账）。

其次，本轮铁路系统重大改革，最核心的任务是打破政企不分。新成立的铁总要在产权清晰、权责明确的前提下，真正建立起合乎市场运行法则的现代企业机制。

无论是以往的中国铁路发展实践还是市场经济本身规律都表明，包括铁总在内的国有企业很难在背负沉重政策性负担的情况下完成市场化的转型，从而实现治理水平质的跃升。政府本只应该对国企政策性负担造成的亏损予以补偿，但客观存在的信息不对称使得国企经理人很容易将其自身经营不善造成的亏损归咎于政策性负担，政府为了应对由之恶化的预算软约束，最终导致对企业经营活动进行直接干预。

第三，自然垄断型国企的效率固然很成问题，但是，无论是原铁道部既有债务的形成，或是新成立的铁总后续投资的追加，由于铁路建设巨大的正外部性，以及私人企业很少有动力和能力担负铁路初始投资，因此，基础性的铁路建设一般都是由政府承担主要责任，而这，决定了铁总不应该，也不适合就此仅仅作为债务承载与重组的平台而存在。

但是，无论如何，2.66万亿铁总负债,都不能过于简单地由政府“买单”。铁总负债的免除至少必须附有两个关键的硬性前提条件：其一，被免除的债务必须经过严格核算与审计，万不可将其演变为国资流失的脱罪程式；其二，与国有银行等已经进行的“花钱买机制”一样，铁总债务重组必须就此换取其加快深化内部改革，建立良好公司治理结构，转换经营机制，从此确保新注入的资金安全并且获得合理回报。

换句话说，在形成一个被公众认可的完善、科学的发展方案之前，2.66万亿的铁总债务决不能简单一免了之。