《中国经济周刊》特约评论员 葛丰

早在数年前即被戏称为“世上最昂贵金属”的上海私车牌照价格近来有如脱缰野马，今年前三月拍卖成交价连续突破7万、8万、9万元大关。

面对如此疯狂的车牌价格走势，就连作为直接受益方的地方政府都开始心有戚戚。上海市委书记韩正在今年全国两会期间针对记者提问，坦陈“我也觉得车牌太贵了”，并且表示要统筹考虑，形成更为科学的机制，让车牌拍卖制度更为完善。上海相关部门也很快就出台了被称为“新沪四条”的车牌管理新规，试图延阻车牌价格过快上涨。

然而在后期供应量基本给定的情况下，几乎可以断定，除非上海相关部门果断实行改弦更张式的政策重组，否则单凭目前业已固化的沪牌价格长期看涨预期，以及近来骤然发酵的恐慌式市场应激反应来看，隔靴搔痒式的干预措施不可能阻碍沪牌价格继续沿单边路径加速上行。

当然，面对疯狂车牌的并不仅仅上海是一地，因为这是全世界几乎所有大城市共同面临的城市交通管理困局。相比之下，国内另一特大城市北京为应对类似困局所采用的车牌摇号方式，除了对极少数“幸运儿”相对有利外，其成本收益甚或还远不如上海所采用的车牌竞拍方式。

排除恐慌心理干扰，无论是上海急剧飙升的车牌拍卖成交价，还是北京急剧下降的车牌摇号中签率，都反映出急速膨胀的私车需求量与供应严重不足的城市道路资源之间日益尖锐的矛盾。因此，从根本上来讲，缓和这种矛盾只能通过减少需求与增加供给双管齐下，其中前者如发展公共交通等等，后者如优化道路规划等等。

上述愿景在全世界几乎所有大城市都不是轻易就能有所大成的。与国外大城市相比，国内大城市在这些方面的欠账尤为严重，因为后者在其完成机动车化之前，已经形成高人口密度的城市结构，再加上他们在实行对外开放之后，突然面对完全成熟的现代跨国汽车工业，这共同决定了国内大城市没有机会像伦敦、纽约等城市那样，有一个相对较缓慢的城市交通系统与汽车工业技术相互适应与进化的过程。因此，从尊重现实角度出发，国内大城市相继采取并且维持较长时期的私家车牌管制自有其必然性与合理性。

那么，地方政府又该如何研究处理时下待购车者对于车牌成本一路高企的不满情绪呢？明智的对策除了加快推进上文所述根本性的双管齐下，中短期内的城市管理思路也可以分为两个方面：一方面，鉴于私家车使用显而易见的外部不经济，较高门槛的新车准入没有必要因噎废食；另一方面，对于当前车牌配置过程中虚增的泡沫，如“黄牛”囤积或代人摇号等，可考虑通过进一步限制牌照转让等真正有效的方式坚决挤出。