北京外国语大学国际商学院副院长牛华勇

对于减排和碳税的布局，应该是政府和社会积极作为的领域，我们有必要通过表态让别人知道，我们是打算有步骤地实现自己的目标，并不打算有任何反潮流的举动。

一年前的夏天，英国兰卡斯特大学北京外国语大学暑期班，20多名思维活跃的年轻人来到北外校园，他们来自英国和欧洲各国。在主办方安排下，我作了一个关于中国低碳经济发展的讲座。讲座涉及到中国的减排承诺、减排政策和对新能源产业的鼓励措施。学生们对新能源汽车政策产生了浓厚的兴趣，在了解了中国政府对电动汽车令人振奋的优惠政策后，有位同学问了一个我从来不曾想到的问题。

“电动汽车是不是能真的减少中国的污染和碳排放呢？电动汽车所充的电力，是清洁能源吗？如果不是，电动汽车和普通汽车有什么本质区别呢？”

对于一个有了思维定式的人来说，这个问题忽然有些让我措手不及。

低碳，不应是宏大叙事

什么是真正的低碳经济？它和我们的生活有什么关系？——尽管我可以把各种数据和决心拿出来对学生侃侃而谈，却从来没有思考过这个最基本的问题，倒是被一个英国学生问出来。

仔细想来，我们对“绿色”、“低碳”的认识，除了口号说得响亮、与西方斗争的弦绷得紧以外，好像都经不起接连几个“为什么”的考问，这未免让人有些叶公好龙式的联想。

这似乎是中国人一贯的思维方式，追求宏大叙事，不求甚解。好比从幼儿园起，孩子们就都知道“台湾自古以来就是我国领土”，却鲜有人能够准确地说出，到底是从古代的哪一年、什么时候开始的。在低碳经济发展问题上，国人似乎有着同样的雄壮和粗糙。说到我们的承诺和未来，从政府到业界都是振振有词，但其实没有几个人能够搞清楚，低碳经济和我们的生活到底有什么关系。

这样一个观点可能不会有什么人反对：经济发展的目标是为了让我们的生活过得更好。显然，低碳经济的未来目标也不可能跳脱出这样的根本。工业革命带给了我们全新的生活方式，带来了前所未有的便利，也前所未有地改变了我们的自然环境和生态平衡。人类自工业化以来，创造了比过去几千年更多的财富，也破坏了比过去几千年更多的自然状态。现在看来，地球正在以她独特的方式，寻求自身的再平衡，如果人类继续制造出更多的不平衡，那么最终阻碍平衡的，将是人类自己。

从这个观点衍伸开，赞成和反对低碳经济其实都是合理的。推动低碳经济，最终的目标是让人类的经济发展和自然生态相一致，人类社会进入一种可持续发展的状态；反对低碳经济的观点则认为，发展经济不应该以牺牲当前的生活水平和生活方式为代价，否则就违背了经济发展的最终目标，低碳经济的推行，将限制本国传统产业的产出总量，而在一段时间内，推动低碳经济是不合算的。对于发展中国家来说，由于在工业革命中一直处于落后状态，发达国家在自身经济需要转型的时刻，逼迫发展中国家承担义务，是一种对发展中国家非常不利的做法，理应坚决予以拒绝。

欧盟航空碳税的分岐

近期闹得沸沸扬扬的欧盟航空碳税就是一个活生生的例子。作为气候谈判的重要推动方，欧盟既对美国的强硬态度无能为力，又对新兴工业国碳排放的迅速增加意见很大。欧盟内部的态度则比较坚决，各个主要国家对国内企业均已经出台了相对税收负担（相较亚洲、美洲国家）很重的碳税。碳税出台后，欧盟孤独地发现，和美洲、亚洲的企业相比，他们的企业在税收成本上处在了相当不利的位置上，这是导致欧盟在航空碳税问题上走向单边主义的重要原因。

欧盟的单边做法引起了几个大国的强烈不满，包括中国航空运输协会在内的各国政府和航空组织都发表了措辞极其强硬的声明，或者对其要求完全不予理睬。欧盟和其他大国各自的表态，是当今低碳经济领域深层次矛盾的一次集中爆发。一方面，欧盟不顾他国感受，将自己的标准强加于他人，令人难以接受；另一方面，几个大国的激烈表态，让人怀疑其发展低碳经济的诚意。

看一眼中国航空运输协会声明后的微博热帖或者网民留言，就知道发展低碳经济这件事情在中国还有很长的路要走。对官方声明的支持意见在网络媒体上排山倒海，与同一时间我们的海洋领土政策的评论形成了鲜明对比。笔者并不主张中国企业向欧盟缴纳任何碳税，但也想清晰地指出这一全民表态中的不妥之处——对于减排和碳税的布局，应该是政府和社会积极作为的领域，我们有必要通过表态让别人知道，我们是打算有步骤地实现自己的目标，并不打算有任何反潮流的举动。

为未来牺牲一点现在，

还是为现在牺牲很多未来？

对于中国的低碳经济，我们可以从以下几个方面做出努力：

第一，尽快探讨碳排放税时间表。要想建立低碳经济，通过政府税收政策进行的引导工作必不可少。除欧盟以外，韩国、南非、印度等一些发展中国家都已明确地提出了本国的碳税征收方案。中国需要发展一个系统的碳税体系，通过这一税收，带给产业以适当的压力，迫使他们以更快的速度进行低碳转型，补偿社会因为生产、服务和消费所产生的巨大污染和生态破坏。当然，征收碳税前，需要对现有部分税制进行调整，使其更加符合公平合理的基本原则，也让碳税的引导作用更加突出。及早公布时间表，有助于企业界根据自己的情况安排转型与升级。“拖字诀”不仅无助于长期经济发展，反而有可能使得未来企业转型困难，失去国际市场竞争力。

第二，低碳经济发展的核心角色是市场而不是政府。中国的低碳发展很大程度上依靠政府的支持，市场目前尚未扮演一个与政府同样重要的角色，尤其是在低碳投资方面。中国需要更加清晰的碳交易体系、完善的碳金融体系以及强大的市场驱动引擎。尽管中国的低碳投资大幅增长，但往往增长的领域都享受了政府的巨额补贴或者受到政府特殊政策的强力引导。开篇所述事例便如此，政府给电动汽车以巨大的希冀，出台了各种补贴政策和购买优惠，但事实上，电动汽车的设计生产和销售却充满了困难，享受政策的厂商，并没有拿出合格的答卷做出回应。

第三，低碳教育和低碳生活方式的普及。在向低碳经济转换的过程中，低碳教育是不可缺少的。低碳和绿色应该成为数量巨大的中国新兴白领阶层的核心价值观之一。除了政府层面以外，企业、社区和个人应当都有充分的热情和机会参与低碳生活的构建和探讨。低碳生活，到现在还是一个说多于做的领域，它有必要渗透到生活的每一个细节和角落，成为最潮、最酷的时尚生活方式。

我们的确已经落后于上一次的工业革命了，这次的低碳革命呢？我们是想继续落后，还是要成为领袖？其实我们需要在两个答案之间权衡：到底是为了未来而牺牲一点点的现在，还是为了现在而牺牲很多很多的未来？争论可以无休止地继续，可我们真的从来没有见过机会停在街边等人的，该决定的时间已经到来了。

（与作者互动：weibo.com/niuhuayong）

　　欧盟航空碳税

2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系，并于2012年1月1日起向几乎所有在欧盟境内起飞或降落的飞机征收航空业碳排放税。欧盟声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖。

法案规定，若航空公司的碳排放量超出上限，将被强制要求购买排放许可，否则每排放一吨二氧化碳就将面临100欧元的罚款。公布后，遭到中国、美国、俄罗斯、印度等全球几十个国家的强烈反对。直至目前，中国反对将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系的态度依然坚决。中国航空运输协会曾明确表示，中国航空公司不会向欧盟提供任何碳排放数据。